- Court
- Arbetsdomstolen
- Reference
- AD 1994 nr 107
- Domsnummer
- 1994-107
- Målnummer
- A-202-1993, A-203-1993
- Avgörandedatum
- 1994-09-07
- Rubrik
- Målen gällde tolkning av ett mellan SAS Commuter på ena sidan och Dansk Piltforening och Norske SAS-Flygeres Forening på andra sidan ingånget kollektivavtal med avseende på omplacering av piloter och rekrytering av styrmän.
Parter:
SAS Commuter; Dansk Pilotforening; Norske SAS-
Flygeres Forening
Nr 107
SAS Commuter i Kastrup, Danmark
mot
Dansk Pilotforening i Kastrup, Danmark och Norske SAS-
Flygeres Forening i Lysaker, Norge
och
Dansk Pilotforening i Kastrup, Danmark och Norske SAS-
Flygeres Forening i Lysaker, Norge
mot
SAS Commuter i Kastrup, Danmark.
TVISTERNA
Mellan SAS Commuter (SC) på ena sidan och Dansk
Pilotforening (DPF) och Norske SAS-Flygeres Forening (NSF)
på den andra föreligger ett kollektivavtal med
giltighetstid fr.o.m. den 1 januari 1991 t.o.m. i första
hand den 31 december 1993.
Parterna tvistar om tolkningen av kollektivavtalet, främst
med avseende på frågor om omplacering av piloter och
rekrytering av styrmän.
Det omtvistade kollektivavtalet innehåller såvitt är ifråga
följande bestämmelser.
– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –
§ 2 TJÄNSTGÖRINGS- OCH ORDNINGSFÖRESKRIFTER
…
Mom 2. Tjänstgöringsbas fastställes av företaget vid
anställningstidpunkten. Bestämmelse beträffande
tjänstgöring från annan bas än hemmastationen framgår av
bilaga F.
…
§ 16 BESTÄMMELSER OM ANSTÄLLNING, BEFORDRAN, OMPLACERING,
TJÄNSTETILLDELING OCH PERMITTERING AV FLYGARE
Mom 1. Ved ansaettelse i företaget som kaptajn gaelder
fölgende principper:
a) SAS-piloter söger ansaettelse i företaget i forbindelse
med bidding i SAS….
b) Styrmaend i företaget bidder kaptajn i företaget
indenfor företagets eget biddingsystem.
c) Eksterne kaptajner ansaettes efter ansögning.
d) Prioritering mellem a, b og c er fölgende:
I förste hånd anstaettes kaptajner efter a og b i.h.t.
företagets FOM, idet ansögernes anstaettelsedato i
henholdsvis SAS og företaget og ved lige dato ansögernes
födselsdag er afgörende for, hvem der skal ansaettes.
Findes ingen kvalificerede ansögere blandt a og b kan
företaget ansaette kaptajner efter c.
…
Mom 3. Der oprettas en senioritetslista faelles för alle
piloter ansat i företaget. Basis for denne senioritetsliste
er for SAS ansatte piloter deres ansaettelsesdato i SAS og
for alle andre piloter ansat i förtaget deres
ansaettelsesdato i företaget. Vid lige dato er
födselsdatoen afgörende.
Kaptajner indplaceres på listan för styrmaend.
…
Mom 6. Ved afskedigelse, tjenestetildeling, stationering
samt genansaettelse skal gaelde den i mom. 3 naevnte liste.
Mom 7. Förtaget opretter tjenestegöringsbaser efter
produktionsbehov, og företaget fastsaetter antal
kaptajnsstillinger for hver tjenestegöringsbase.
Mom 8. Ved reducering af besaetningsbehovet på tildelt
tjenestegöringsbase skal listen i mom 3 laegges til grund.
Hvis dette medförer tvangsmaessig bytte af
tjenestegöringsbase, skal bilag F (01) gaelde.
Piloter udlånt fra SAS kan dog vaelge mellem ny
tjenestegöringsbase i företaget eller tilbageföring till
tjeneste i SAS. …
…
Mom 10. Udtagning sker for hver tjenestegöringsbase for
sig, idet base bidding opfyldes efter senioritet, når
tjenstgöringsbase tildels.
BILAGA F
TJÄNSTGÖRING FRÅN ANNAN BAS ÄN HEMMASTATION
1. Byte av tjänstgöringsbas
a) Kapten utlånad från SAS kan på egen begäran för en
period upp till tre månader fortsätta bo på den tidligare
hemmabasen vid tilldelning av ny tjänstgöringsbas.
I sådant fall gäller att företaget skall tillhandahålla
flygbiljetter mellan hammastation och tjänstgöringsbas.
Sådan överföringsresa sker på egen fritid. …
b) Kaptajn udlånt fra SAS kan i stedet for a) ovenfor
vaelge at flytte till den nye tjenestegöringsbase, idet
företaget da afholder flytteomkostninger i.h.t. regler
gaeldende for tjenestemandspersonale i företaget. …
– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –
SC har yrkat att arbetsdomstolen fastställer att
kollektivavtalet innebär följande.
1. Utnämning till kapten bland styrmän från SC och SAS sker
till den bas där det finns en ledig befattning som kapten,
och piloterna måste således skifta bas när de utnämns till
kapten på annan bas än den där de före utnämningen var
placerade.
2. SC har enligt kollektivavtalets § 16 rätt att – om
besättningbehovet skulle minska på en bas och en frivillig
lösning inte kan uppnås – omplacera styrman eller kapten
med iakttagande av individuella uppsägningsvarsel, dock att
vad gäller de från SAS utstationerade piloterna skall
bilaga F gälla.
3. Kollektivavtalet gäller samtliga piloter, både SC-
anställda piloter och piloter inlånade från SAS, såvitt
icke annat framgår explicit av avtalstexten.
Pilotföreningarna har yrkat att arbetsdomstolen fastställer
att § 16 i kollektivavtalet mellan parterna innebär att
tillsättning av flygstyrmän vid någon av SC:s baser i
första hand skall ske genom biddingförfarande inom hela
företaget.
Pilotföreningarna har bestritt SC:s yrkanden under
punkterna 1 och 2. Beträffande yrkandet under punkten 3 har
pilotföreningarna yrkat avvisning, men medgett yrkandet för
det fall det tas upp till prövning.
SC har bestritt pilotföreningarnas yrkande.
Parterna har yrkat ersättning för rättegångskostnader.
PARTERNAS TALAN
SC
SC är ett systerkonsortium till SAS och bedriver för SAS
räkning s.k. commutertrafik med små Fokkerplan från tre
baser, nämligen Tromsö, Oslo och Köpenhamn. Ägarbilden ser
likadan ut i SC som i SAS. Inom SC finns cirka 200 piloter,
varav 25 inlånats från SAS. Av piloterna har 110
kaptenstjänster.
Av kollektivavtalets § 16 mom. 3 framgår att alla SC:s
piloter är uppsatta på en så kallad senioritetslista. Denna
lista är ett slags turordningslista som kan jämföras med de
listor man upprättar enligt anställningsskyddslagens
bestämmelser, dock med den skillnaden att kaptener alltid
placeras före styrmän.
Av mom. 1 till samma paragraf framgår att kaptenstjänster i
SC tillsätts genom ett så kallat biddingförfarande. Endast
om ingen som redan är anställd i SAS eller SC har önskat
("biddat") en ledig kaptenstjänst i SC, får denna tjänst
tillsättas med en extern sökande. Det är bara vid
kaptenstillsättningar som SC är skyldigt att tillämpa
biddingförfarande framför externa tillsättningar.
Kollektivavtalets § 16 innehåller vidare i mom. 7 den
bestämmelsen att SC självständigt med utgångspunkt i
produktionsbehovet fastställer antalet kaptensbefattningar
vid varje tjänstgöringsbas.
I mom. 10 i samma paragraf återfinns bestämmelsen att alla
nyutnämnda kaptener tilldelas en viss tjänstgöringsbas.
Detta innebär att en nytillsatt kapten måste flytta till
den bas där hans nya befattning finns. Att utnämnas till
kapten kan alltså innebära att man måste byta bas.
Om lediga kaptenstjänster vid flera olika baser skall
tillsättas samtidigt, så får den sökande pilot som är högst
placerad på senioritietslistan först välja bas.
Det framgår av § 16 mom. 8 i kollektivavtalet att
driftsinskränkningar kan medföra tvångsförflyttningar.
Kollektivavtalets bilaga F innehåller kompletterande regler
som endast rör SAS-piloter.
Hur styrmän skall tillsättas är över huvud taget inte
reglerat i kollektivavtalet. Det innebär att SC har full
frihet att rekrytera externa sökande till sådana
befattningar. Visserligen upprättas biddinglistor internt
även för dessa tjänster, men de listorna skall betraktas
som önskelistor och är inte på något sätt bindande för SC.
Det är en policy inom SC att varje bas skall ha en fast
stab baserad på produktionsbehovet. Om produktionsbehovet
vid en bas minskar, erbjuds piloterna där anställning vid
någon annan bas innan extern tillsättning sker till denna.
SC försöker såvitt möjligt ta hänsyn till de anställdas
önskemål. Piloterna har skriftligen underrättats om detta i
februari 1992.
Intresset för commutertrafik uppstod i början av
1980-talet. En förutsättning för att SAS skulle kunna
bedriva sådan trafik var dock att kostnaderna kunde hållas
nere på en nivå som möjliggjorde konkurrens med andra. I
detta syfte bildades 1984 en avdelning inom SAS som fick
namnet Commuter Operator Departement (COD). Inom COD gällde
ett liknande kollektivavtal för piloter som inom övriga
delar av SAS.
Snart visade det sig att avtalet var för dyrt. Om det
skulle tillämpas var COD inte konkurrenskraftigt. Den
10 april 1987 påkallade SAS därför förhandling enligt med-
bestämmandelagen med pilotföreningarna angående förslag
till bildande av en särskild juridisk person för SAS
commutertrafik. Till kallelsen fogades en skriftlig
beskrivning av förslagets innebörd i huvuddrag. I den anges
att avsikten var att skapa ett särskilt konsortium med
samma ägarstruktur som SAS. Vidare framgår att konsortiet
som produktionsbolag och på marknadsmässiga villkor skulle
bedriva flygtrafik på uppdrag av SAS, samt att det
förutsattes att separata kollektivavtal skulle tecknas för
de anställda i SC. Den påkallade förhandlingen hölls den
6 maj 1987. SAS företrädare föreslog att SC skulle bildas i
enlighet med det utsända förslaget. Den svenska pilot-
föreningen motsatte sig förändring av COD, medan den danska
och den norska biträdde förslaget och begärde att få vara
avtalsparter i kommande kollektivavtalsförhandlingar med
SC.
Arbetsgivarsidan uppfattade senare att pilotföreningarna
gav uttryck för en ändrad uppfattning i fråga om bildandet
av SC. Därför hölls ett krismöte den 9 juni 1987. Efteråt
upprättade J.V. och J.G. ett "notat"
till COD:s internstyrelse. I notatet skissade de tre
alternativa modeller för avveckling av COD och bildande av
SC. Alternativen benämndes "full separation", "delvis
integration" och "full integration". Den förstnämnda
modellen innebar att särskilt kollektivavtal skulle tecknas
för piloterna i commutertrafiken. Alternativet delvis
integration liknade den lösning som valts för COD, medan
full integration innebar att SAS-avtalet skulle tillämpas
fullt ut. För vart och ett av alternativen angavs beräknade
kostnader. Dessa var avsevärt lägre per flygplan för
alternativet full separation än för de båda andra
alternativen. Vid krismötet hade man därför enats om att
förhandla om separat kollektivavtal för SC:s piloter.
I oktober 1987 kom arbetsgivarsidan och arbetstagarsidan
skriftligt överens om utformningen av ett sådant separat
kollektivavtal för piloterna i SC. Formellt hade SC då ännu
inte bildats. Avtalet anslöt nära till kollektivavtalet för
SAS-piloter, men skilde sig därifrån i vissa betydelsefulla
hänseenden. I § 16 infördes till exempel momenten 9 och 10,
som inte har någon motsvarighet i SAS-avtalet.
Under 1988 påbörjades reryteringen av piloter till SC. I
sitt personalinformationsblad "Flight Deck Bulletin",
daterat den 7 september 1988, upplyste SAS om att SC:s
verksamhet skulle påbörjas i september 1989 och att
tjänstetillsättning inom SC skulle ske till de baser där
behov fanns. SAS-piloterna gavs möjlighet att anmäla
intresse för SC-tjänstgöring, antingen inom SC som helhet
eller vid någon av de baser SC skulle trafikera. Den
6 oktober 1988 sändes ytterligare information om
SC-tjänstgöring tillsammans med biddingblanketter till
SAS-piloterna. Även i detta informationsblad påpekades att
piloter rekryterades efter produktionsbehovet vid varje
särskild bas. Vidare upplystes om att senare basbyte skulle
kunna vara möjligt om önskemål därom godtogs och
senioritetslistan kunde följas.
Mellan SAS på ena sidan och de danska, norska och svenska
pilotföreningarna på den andra sidan ingicks den 14 januari
1989 ett intentionsavtal angående förutsättningarna för ett
samarbete mellan avtalsparterna om skandinavisk
commutertrafik. I avtalet slogs fast att SC skulle
etableras som ett systerföretag till SAS, med samma
ägarstruktur. Mot bakgrund särskilt av pilotföreningarnas
farhågor, att SC skulle komma att på ett för piloterna
ofördelaktigt sätt konkurrera om arbetstillfällena,
uttalades också att avsikten var att SC skulle komplettera
SAS. Det betydde enligt avtalet att SC skulle beflyga
trafiksvaga linjer, huvudsakligen i Norge och Danmark, med
ett begränsat antal små flygplan av annan typ än dem som
SAS använde. I intentionsavtalet klargjordes vidare
tjänstgöringsvillkoren för piloter som inlånats till SC
från SAS. Dessa villkor utgick i huvudsak från det träffade
kollektivavtalet mellan SC och pilotföreningarna.
I mars 1989 upprättades på arbetsgivarsidan en
sammanfattande PM angående 1989 års förhandlingar mellan SC
på ena sidan och DPF och NSF på den andra. I
bakgrundsbeskrivningen finns noterat att
personalkostnaderna och tjänstgöringsbestämmelserna var
avgörande ur konkurrenssynvinkel. Vidare finns i PM:n
antecknat att målet skulle vara att kollektivavtalen
utformades så att SC på varje marknad utgjorde ett ur
kostnads- och effektivitetssynvinkel konkurrenskraftigt
alternativ för SAS vid inhyrning av commuterkapacitet.
Strategin för att uppnå målet skulle, enligt PM:n, vara att
upprätta separat avtal med de danska och norska
pilotföreningarna och att undvika kopplingar till SAS
avtal.
Formellt bildades SC den 1 april 1989.
En kort tid efter bildandet uppstod problem vad gällde
tolkningen av avtalade tjänstgöringsvillkor.
Pilotföreningarna var sins emellan oense om vad avtalet
innebar. Oavsett hur SC gjorde hävdade någon av
pilotföreningarna att villkoren tillämpades felaktigt.
Den 24 september 1989 startades SC-trafik från Köpenhamn
och under våren 1990 påbörjades trafiken från Oslo.
Slutligen kom verksamheten vid Tromsöbasen igång.
Oenigheterna rörande tillämpningen av
tjänstgöringsvillkoren kvarstod. Den 25 mars 1992
förhandlade SC med DPF och NSF rörande ändringar i
kollektivavtalet. Parterna enades då om att omedelbart
inleda förhandlingar om diverse olösta problem rörande
bruket av senioritetslistan. Den 4 maj 1992 ägde en lokal
förhandling rum angående den nämnda frågan. Det blev då
tydligt att det fanns en mängd frågeställningar som
parterna inte kunde besvara. I protokollet antecknades
bland annat följande angående biddingsystem: "Et
biddingsystem haenger nöje sammen med hvilke rettigheder,
senoritetslisten giver i forbindelse med f.eks.
basebidding, denne diskussion udestår derfor." Parterna
avtalade om att fortsätta förhandlingen senare. Efterhand
blev det allt mer uppenbart att de båda pilotföreningarna
var oense om vad som gällde. Vid ett tillfälle påkallade
den norska föreningen tvisteförhandling, men för-
handlingsframställningen återtogs snart.
Den 14 maj 1993 höll parterna central förhandling rörande
bruket av senioritetslistan. I protokollet från
förhandlingen finns antecknat att pilotföreningarna i
enighet framfört följande.
" – FC udnevnelser og tjenestetildeling skjer etter
senioritet og er uavhengig av tjenestegjöringsbase.
– SC piloter, der önsker at skifte base vil få prioritet i
henhold til senioritetslisten og för eksterne ansökere.
– Piloter tildeles base ved ansettelse. Angjeldende piloter
har krav på å beholde sin base også etter utnevnelse til
kaptein.
– De av SC påberopte bestemmelser (§ 16 mom 7, 8 og 10) er
utformet som et ledd i rekrutteringen av SAS-styrmenn till
kaptiner i SC, og har ingen relevans ut over dette."
Biddingfrågan behandlades över huvud taget inte i
förhandlingen. Protokollet avslutas med att det
konstaterades att enighet inte kunde uppnås och att SC
avsåg att föra saken vidare till arbetsdomstolen eller till
skiljenämnd.
Förutsättningen för att SAS skulle starta commutertrafik
efter att COD hade visat sig vara olönsamt var att man
kunde hitta en konkurrenskraftig form för verksamheten. När
SC utformades och tjänstgöringsvillkoren för SC:s piloter
avtalades var det parternas gemensamma avsikt att uppnå en
föränderlig organisation, som var möjlig att anpassa efter
marknaden. För att detta syfte skulle kunna uppnås var det
nödvändigt att avtalet för piloterna blev fristående från
det avtal som gällde för SAS piloter.
Det var av central betydelse för SC att kunna undvika de
höga kostnader för passiv överföring och minskad
produktionstid som följer av SAS-avtalets tjänstgörings-
bestämmelser. Därför infördes i avtalet dels den
bestämmelsen i § 2 mom. 2 att tjänstgöringsbas fastställs
av företaget vid anställningstidpunkten, dels bestämmelsen
i § 16 mom. 10 att uttagning sker till var tjänstgöringsbas
för sig. En kapten som accepterar ett icke temporärt byte
till annan tjänstgöringsbas måste självfallet också flytta
till den nya tjänstgöringsorten, så att han i sitt arbete
kan utgå därifrån.
Bestämmelsen i kollektivavtalets § 16 mom. 7 finns inte
alls i SAS-avtalet. Den förutsätter, för att ha någon
meningsfull innebörd, att SC har möjlighet att vid drifts-
inskränkningar tvångsomplacera piloter till andra baser.
Vid sådan tvångsomplacering skall senioritetslistan, enligt
mom. 8, tillämpas på så sätt att de piloter som står längst
ned på listan i första hand omplaceras.
När det gäller tillsättning av styrmanstjänster har SC full
frihet att rekrytera externa sökande. Ingenting i avtalet
motsäger det. En begränsning av SC:s möjlighet att rekry-
tera externt skulle för övrigt innebära att SC inte fick
möjlighet att styra verksamheten efter produktionsbehovet.
Men om SC väljer att i stället tillsätta tjänsterna med
redan anställda piloter, som biddat till den aktuella
basen, så måste SC följa senioritetslistan på så sätt att
önskemål hos dem som står överst på listan tillgodoses
först.
Det är av avsevärd betydelse för SC att få fastställt av
arbetsdomstolen att kollektivavtalet gäller samtliga
piloter inom SC. Om yrkandet inte prövas finns en ständig
risk för tvister som innebär administrativt besvär och höga
kostnader för SC.
Pilotföreningarna
SC bedriver linjetrafik i Sydsverige, Danmark, Norge,
Baltikum och delar av Nordeuropa i övrigt. Från Tromsö
utgår i stort sett endast den norska trafiken, medan
verksamheten i övrigt utgår antingen från Köpenhamn eller
från Oslo. Mot konsumenterna uppträder SC i SAS namn. SC är
formellt ett systerkonsortium till SAS men fungerar i
praktiken som ett relativt osjälvständigt dotterbolag.
Inom SC gäller särskilda kollektivavtal för piloterna.
Dessa avtal har utformats med SAS avtal som förebild, men
är delvis annorlunda. SC-avtalen är anpassade efter de
särskilda marknadsekonomiska villkor som gäller för
commutertrafik.
Av sju piloter som anställs i SAS anställs tre svenska till
Stockholmsbasen, två danska till Köpenhamn och två norska
till Oslo. Oavsett var piloterna sedan kommer att
tjänstgöra behåller de, enligt SAS-avtalet, sina
bastillhörigheter.
Enligt SC-avtalet gäller i stället att piloterna har sin
tjänstgöringsbas där de anställts och att SC har rätt att
upprätta nya tjänstgöringsbaser efter produktionsbehovet.
Att "bidda" betyder att ge bud eller att framställa
önskemål. Det är en grundläggande princip inom i vart fall
flertalet västerländska flygbolag att senioritetslistor och
biddingsystem tillämpas. Det innebär att alla
personalförändringar sker efter turordning. Vid
tvångsmässiga förändringar tillämpas listan nedifrån så att
de senast anställda drabbas först och vid eftertraktade
förändringar används listan uppifrån bland dem som biddat
förändringen ifråga. Ibland kan de beskrivna ordningarna
kombineras, så att de som biddat en viss förändring får den
först medan resterande del av förändringen genomförs genom
tvångsåtgärder bland dem som står längst ned på seniori-
tetslistan.
Filosofin bakom systemet med bidding och senioritetslistor
är att varje pilot anses ha likvärdig och full
kvalifikation för sina uppgifter. Det finns därför inget
utrymme för diskretionära bedömningar från arbetsgivaren.
Turordning efter senioritet blir den enda naturliga
urvalsmetoden.
Inom SAS tillämpas bidding främst ifråga om olika
flygplanstyper. Den pilot som vill tjänstgöra ifrån en
annan bas än sin ursprungliga tjänstgöringsbas kan ingå en
särskild överenskommelse om det. Annars tillämpas passiv
överföring i sådana fall, vilket innebär att piloten inför
varje tjänstgöringsdag transporteras från sin hemmabas till
den bas från vilken han skall tjänstgöra.
När en styrman i SAS efter bidding och på grund av
senioritet befordras till kapten blir han kapten i SAS,
inte kapten vid någon bestämd tjänstgöringsbas. Han får be-
hålla den hemmabas han hade som styrman.
Inom SC finns inga bestämda regler om proportionell
fördelning av piloter på baser av olika nationalitet. Alla
piloter kan söka till alla baser. Det betyder att behovet
av s.k. passiva överföringar inte är ett så stort problem.
Tjänstgöringsbas är detsamma som hemmabas och fastställs
för varje pilot när han anställs. Efter bidding kan tjänst-
göringsbasen ändras, men en befordran för piloten betyder
inte att han får en ny anställning. Efter en befordran
kvarstår piloten enligt huvudregeln därför vid sin gamla
tjänstgöringsbas.
Omplacering efter ett ensidigt arbetsgivarbeslut definieras
inte i avtalstexten, men finns med i kapitelrubriken. Inom
SC förekommer tvångsmässig omplacering huvudsakligen då man
minskar verksamheten vid en bas eller då basuppfyllnad inte
räcker till. Om en bas läggs ned blir omplaceringar
nödvändiga. Avtalet saknar regler om rätt för arbetsgivaren
att vid minskning av verksamheten vid en bas omplacera till
annan bas. Då gäller huvudregeln i § 2 mom. 2 om att
tjänstgöringsbas fastställs vid anställningstidpunkten.
Vad gäller byte av tjänstgöringsbas efter tillmötesgående
av bidding kan följande nämnas. Det finns piloter som ingår
i organisationen vid en bas, samtidigt som de har sin
tjänstgöringsbas någon annanstans. Detta gäller kaptener
som har sökt kaptensplatser vid Tromsöbasen, men har fått
behålla sina tjänstgöringsbaser i Oslo eller Köpenhamn. För
dessa kaptener tillämpas passiva överföringar.
Det framgår av kollektivavtalet § 2 mom. 2 att
tjänstgöringsbas fastställs vid anställningstidpunkten.
I § 16 mom. 1 finns regler om hur kaptener utses i SC.
Momenten 2, 4, 5 och 9 i samma paragraf saknar betydelse
för de nu aktuella tvisterna.
Momentet 3 reglerar upprättandet av senioritetslista.
I § 16 mom. 6 fastslås att senioritetslistan skall
tillämpas vid en rad olika förändringar. Här omnämns
"afskedigelse (uppsägning), tjenestetildeling, stationering
och genansaettelse". Begreppet tjenestetildeling är vitt.
Inom SAS handlar det främst om tjänstgöring i olika
flygplanstyper och inom SC är det huvudsakligen fråga om
tjänstgöring ifrån olika baser. Stationering är en term som
används för en tillfällig placering vid annan
tjänstgöringsbas under minst sju dagar och högst ett antal
månader.
I momentet 7 fastslås arbetsgivarens möjlighet att upprätta
nya tjänstgöringsbaser och att fritt bestämma hur många
kaptener som skall anställas dit.
Momentet 8 rör främst inlånade SAS-kaptener.
Även momentet 10 har tillkommit med sikte främst på de från
SAS inlånade kaptenerna. Men momentet ger uttryck för den
grundläggande principen att bidding till en bas skall
uppfyllas i senioritetsordning.
Inom SC förekommer det ofta att piloter tilldelas bas efter
bidding. Det hänger samman med att piloterna inte alltid
först anställs där de bor och med att Tromsö för många av
dem framstår som en oattraktiv tjänstgöringsbas. Alla
piloter ges regelbundet möjlighet att anteckna önskemål om
basbyte på biddinglistor. Styrmanstjänsterna skall i första
hand tillsättas internt med hjälp av biddinglistorna.
Kollektivavtalet ger uttryck för och bygger på principen
att förändringar av piloternas arbets- och
tjänstgöringsförhållanden skall ske med beaktande av
turordningen enligt den senioritetslista som beskrivs i
§ 16 mom. 3. De materiella reglerna härom finns i
momentet 6 i samma paragraf. Där sägs t.ex. uttryckligen
att bidding skall ske vid stationering, som ju är detsamma
som en tillfällig omplacering. Momentet 10 i § 16 tillkom
visserligen med särskild tanke på situationen för de
piloter som lånades in från SAS, men även det momentet ger
ändå uttryck för den nyss beskrivna principen.
Tillmötesgående av basbidding innebär självfallet att
piloten ifråga byter tjänstgöringsbas.
I ett brev av den 14 november 1990 till DPF redogjorde SC:s
personalchef S.M. för SC:s ståndpunkt vad
gäller rekrytering av styrmän enligt följande. "SC piloter,
der önsker at skifte base vil få prioritet i henhold til
senioritetslisten og för eksterne ansögere."
Den 8 juli 1991 förekom en lokal förhandling mellan SC och
NSF angående sex styrmäns utnämningar till kapten. Fyra av
dem var norska och hade vid utnämningen tilldelats Tromsö
som tjänstgöringsbas. De två andra var danska och hade fått
behålla tjänstgöringsbasen Köpenhamn. I protokollet finns
följande antecknat. "Selskapet viste til Kollektivavtalens
§ 2, der det fremgår at piloter tildeles base ved
ansettelse. Etter selskapets oppfatning har de angjeldende
piloter krav på å beholde sin base også etter utnevnelsen
til kaptein."
S.M. skrev i informationsbrev i februari och
mars till piloterna i Oslo och Tromsö följande. "Hvis der
nedlaegges produktion på en base, tilbydes berört personale
bytte til anden base, för der ansaettes personale eksternt.
Med baggrund i ovenstående policy, og de til enhver tid
gaeldende aftaler mellem SC og pilotforeningerne
fastlaegges de konkrete retningslinjer for basebytte og
rekruttering, hver gang der opstår behov for udvidelser
eller reduktioner, således at der såvidt muligt også tages
hensyn, til de ansattes önsker."
Samtliga SC-piloter, även styrmän, är uppsatta på en så
kallad biddinglista, av vilken det framgår vid vilken eller
vilka tjänsgöringsbaser vederbörande önskar tjänstgöra.
Pilotföreningarna vitsordar i och för sig att det tidigare
har förekommit materiella intressekonflikter mellan DPF och
NSF i frågor som målet rör.
SC har övertagit och vidareutvecklat SAS biddingsystem. Hos
SC innebär det att alla förändringar för personalen skall
genomföras med beaktande av senioritets- och
biddinglistorna.
Pilotföreningarnas ståndpunkt att nyutnämnda kaptener har
rätt att behålla sin tidigare tjänstgöringsbas medför
visserligen i viss mån högre kostnader för SC än den stånd-
punkt SC intagit i frågan, men merkostnaderna skulle trots
allt vara begränsade jämförda med motsvarande kostnader
inom SAS. När det gäller frågan om hur styrmän skall
rekryteras blir förmodligen pilotföreningarnas modell
billigare än den SC hävdar.
Kollektivavtalets § 2 mom. 2 är en tillämpning i SC-avtalet
av grundprincipen i SAS-avtalet om att piloterna har rätt
till sin ursprungsbas.
Såväl i SAS- som i SC-avtalet reglerar § 16 förändringar
efter senioritet. I de båda avtalen har paragrafen samma
rubrik och den innehåller samma regler. I SC-avtalet har
dock bl.a. momentet 10 tillförts. Det förhållandet ger i
sig uttryck för att det har funnits en gemensam partsvilja
i överensstämmelse med den pilotföreningarna hävdar i
målet. Ordalydelsen talar också för den tolkningen. Vidare
var parterna vid avtalsförhandlingarna ense om att
basbiddingen skulle vara jämförbar med den bidding för
flygplanstyper som förekommer inom SAS.
Varken S.M:s informationsbrev eller den
blankettutformade biddinglistan innehåller några som helst
reservationer. De ger uttryck för vad pilotföreningarna
hävdar, nämligen att biddingsystemet är obligatoriskt på så
sätt att SC är skyldigt att tillämpa det även vid
styrmansrekrytering.
Bidding förekommer allmänt i flygbranschen och är ett
fungerande system. Det uppfyller både arbetstagarnas och
arbetsgivarens intressen, genom att det "skapar bra
samarbete i cock-pit".
SC:s yrkande under punkten 1 bestrids på den grunden att
kollektivavtalet innebär att en pilot i SC behåller den
tjänstgöringsbas han tilldelats vid anställningen i SC.
Yrkandet under punkten 2 bestrids för att avtalet inte ger
något stöd för att ett tvångsmässigt basbyte är tillåtet.
Det är ett uttryck för samma princip som grunden för
bestridandet av yrkandet under punkten 1. Yrkandet under
punkten 3 bör avvisas eftersom det är så allmänt formulerat
att det inte har bärighet på någon tänkbar konkret tvist.
Om det prövas materiellt så medges det.
DOMSKÄL
Bakgrunden
Ifråga om bakgrunden till bildandet av SC och ingåendet av
det kollektivavtal tvistefrågorna rör har parterna tecknat
en i huvudsak samstämmig bild. Följande har framgått. SAS
ledning intresserade sig i början av 1980-talet för att
starta s.k. commutertrafik med små flygplan på vissa
nordeuropeiska linjer med relativt litet kundunderlag. Inom
bolagsledningen konstaterade man att sådan trafik av
ekonomiska skäl måste bedrivas på delvis andra villkor för
personalen än SAS övriga verksamhet, om trafiken skulle bli
konkurrenskraftig. Därför bildades en särskild avdelning
inom SAS, nämligen COD. Det visade sig så småningom att
COD:s verksamhet inte var tillräckligt lönsam.
Arbetsgivarsidan hänförde problemet till det förhållandet
att kollektivavtalet för de COD-anställda piloterna i
alltför hög grad överensstämde med det som gällde för
SAS-piloter i övrigt. I syfte att åstadkomma bättre
lönsamhet för verksamheten förordade arbetsgivarsidan
därför att commutertrafiken skulle bedrivas under former
som var mera fristående från SAS och att det skulle tecknas
helt separata kollektivavtal för de piloter som skulle vara
anställda i verksamheten. Pilotföreningarna godtog de
föreslagna principerna. Kollektivavtalet slöts innan SC –
som konsortiet för commutertrafiken kom att kallas –
formellt hade bildats. Det utformades med SAS
kollektivavtal för piloter som förebild, men kom i de
omtvistade delarna att innehålla avvikande formuleringar.
Tvistefrågorna
Den av pilotföreningarna väckta talan avser förfarandet vid
rekrytering av styrmän. Enligt föreningarna innebär avtalet
att SC är skyldigt att tillgodose redan anställda piloters
genom bidding framställda önskemål om tjänstgöring som
styrman vid en viss bas. SC:s uppfattning är däremot att
avtalet inte innebär en sådan skyldighet och att SC därför
kan välja att rekrytera styrmän externt.
Den av SC väckta talan avser – förutom en fråga om avtalets
tillämpningsområde – piloternas anknytning till viss bas.
SC menar att en pilot måste skifta bas vid en befordran
till kapten vid en annan bas än den där han tidigare
tjänstgjort och att SC har rätt att – om besättningsbehovet
minskar på en bas och frivillig lösning inte kan uppnås –
omplacera styrmän och kaptener. Föreningarna menar däremot
att piloterna behåller den tjänstgöringsbas de tilldelats
vid anställningen och att tvångsmässigt basbyte inte är
tillåtet.
Utredningen
Vid huvudförhandlingen har på begäran av SC upplysningsvis
hörts tidigare ordföranden i COD:s internstyrelse B.H.,
den vid SAS personalavdelning anställde J.T.,
tidigare Project Managern i SC F.J. och
tidigare personalchefen i SC S.M.. Vidare har
på begäran av pilotföreningarna upplysningsvis hörts norske
advokaten och generalsekreteraren i NSF H.C-H.,
ordföranden i NSF O.E. och tidigare Flight Operations
Managern i COD J.V..
De handlingar som parterna redogjort för i sina
sakframställningar har åberopats som bevis.
Pilotföreningarnas yrkande rörande förfarandet vid
rekrytering av styrmän
Pilotföreningarna har yrkat fastställelse av att
tillsättning av flygstyrmän vid någon av SC:s baser i
första hand skall ske genom biddingförfarande inom hela
företaget.
SC:s ståndpunkt är, som ovan nämnts, att biddingförfarande
måste tillämpas endast om SC beslutar att rekrytera
internt. Enligt SC kan bolaget välja att i stället
rekrytera externa sökande, trots att redan anställda har
biddat till tjänstgöring från den bas där
rekryteringsbehovet finns.
Pilotföreningarna anser sig ha stöd för sin inställning i
kollektivavtalets § 16, främst momentet 6. Det momentet
innehåller formuleringen att vid "tjenestetildeling" skall
den i momentet 3 beskrivna senioritetslistan gälla.
När avtalet förhandlades fram deltog på arbetsgivarsidan
bland andra J.T. och J.V.. På
arbetstagarsidan deltog bland andra O.E.. Dessa har
under huvudförhandlingen uttalat sig på olika sätt angående
avtalsparternas avsikt med avseende på den nu tvistiga
frågan om rekrytering av styrmän. J.T. har förklarat
att de förekommande interna biddinglistorna endast skall
betraktas som uttryck för önskemål om basbyte. Enligt hans
mening var avsikten med det separata kollektivavtalet
främst att skapa stor handlingsfrihet för SC:s ledning,
vilket slog igenom även i detta avseende. På så sätt ville
man uppnå konkurrenskraft. Om arbetsdomstolen skulle komma
fram till att begreppet "tjenestetildeling" inkluderar
basbyte, så har J.T. medgett att avtalet i denna del
måste tolkas enligt pilotföreningarnas uppfattning. J.V.,
vars uppgifter åberopats av pilotföreningarna, har
berättat att det var han som efter förhandlingarna
formulerade avtalstexterna där avvikelser från SAS-avtalet
gjorts. Han har förklarat att med begreppet
"tjenestetildeling" avses placering i tjänstgöringsgrupp,
t.ex. styrman på flygplanstypen Fokker 28. Avsikten var,
enligt J.V., att piloterna i SC skulle kunna bidda
tjänstgöringsgrupp. När avtalet slöts tänkte man sig att
bidding skulle kunna göras till olika flygplanstyper, som i
SAS, men det har inte blivit aktuellt eftersom SC inte har
flugit annat än Fokker-plan hittills. En annan grundtanke
var, fortfarande enligt J.V., att piloterna skulle
kunna bidda bas. En sådan ordning skulle inte kosta SC
något, eftersom en anställd som själv biddat basbyte också
själv skulle få stå för omkostnaderna i samband därmed.
J.V. har vidare pekat på att man vid läsningen av
§ 16 mom. 10 måste hålla i minnet att SC ännu inte hade
bildats när avtalet skrevs. Momentet 10 beskriver, enligt
J.V., hur dimensioneringen av de olika baserna
skulle göras när verksamheten vid dem påbörjades. Vid
senare förändringar var det meningen att bidding skulle
iakttas. Slutligen har J.V. betonat att bidding-
systemet förekommer allmänt i flygbranschen samt att detta
system enligt hans mening skapar ett bra arbetsklimat
vilket såväl arbetsgivare som arbetstagare har glädje av.
O.E. har uppgett att bidding enligt hans uppfattning
är ett allmänt förekommande system som går ut på att alla
förändringar av förflyttningskaraktär skall ske med ledning
av senioritetslistan. Systemet innebär, enligt O.E.,
att de äldsta skall få vad de vill medan de yngsta får ta
vad de får. H.C-H., som i och för sig inte
deltog i avtalsförhandlingarna, har redogjort för att
senioritetslistor förekommer i alla norska pilotavtal samt
att dessa rigoröst tillämpas vid alla förändringar;
listorna betraktas närmast som "heliga".
Den beskrivna branschseden, ordalydelsen av momentet 6 läst
tillsammans med paragrafens rubrik, förekomsten av
biddinglistor bland styrmännen samt innehållet i den
skriftliga informationen till piloterna inför bildandet av
SC är omständigheter som talar för pilotföreningarnas
ståndpunkt. Emot denna ståndpunkt talar egentligen endast
den omständigheten att förfarandet vid rekrytering av
styrmän inte i avtalet reglerats på samma uttryckliga sätt
som förfarandet vid rekrytering av kaptener. Arbetsdomsto-
len finner mot bakgrund härav att övervägande skäl talar
för den ståndpunkten som innebär att piloterna skall kunna
bidda bas och att SC är skyldigt att vid tillsättning av
styrmän tillmötesgå sådan bidding.
Avgörande betydelse fäster arbetsdomstolen vid J.V:s
utsaga. Genom denna får det nämligen anses utrett
att avtalsparterna vid avtalets ingående hade en gemensam
avsikt som överensstämmer med den tolkning som
pilotföreningarna nu hävdar. Deras yrkande skall därför
bifallas.
SC:s yrkanden
Kollektivavtalets tillämpningsområde
SC har yrkat fastställelse av att kollektivavtalet gäller
samtliga piloter som sysselsätts i SC:s verksamhet.
Pilotföreningarna har i första hand yrkat avvisning av
detta yrkande och i andra hand medgett yrkandet.
Några konkreta fall i vilka ett bifall till yrkandet kan
antas påverka avtalsmotparternas rättsliga handlande har
inte påvisats. Till detta kommer att pilotföreningarna har
medgett yrkandet för det fall att det tas upp till
prövning. SC har enligt arbetsdomstolens mening inte visat
att det är av avsevärd betydelse för SC att yrkandet
prövas. Enligt 4 kap. 6 § arbetstvistlagen skall yrkandet
därför avvisas.
Omplacering av piloter
Arbetsdomstolen har vidare att ta ställning till SC:s två
yrkanden rörande omplacering av piloter. SC hävdar att
kollektivavtalet innebär att kaptenstjänster i SC är knutna
till tjänstgöringsbaser på så sätt att en styrman inom SC
eller SAS som utses till kapten vid en annan bas än den han
dittills tillhört måste övergå till den tjänstgöringsbas
där kaptenstjänsten finns. Vidare gör SC gällande att SC
har rätt att med iakttagande av individuella
uppsägningsvarsel besluta om omplacering för SC-piloter i
en situation när besättningsbehovet minskar vid någon bas
och en frivillig lösning inte kan nås.
Pilotföreningarna har med särskild hänvisning till § 2
mom. 2, som innehåller bestämmelsen att tjänstgöringsbas
fastställs av företaget vid anställningstidpunkten, intagit
ståndpunkten att en styrman som befordras till kapten skall
få behålla den tjänstgöringsbas han tilldelades då han
först anställdes som styrman. Konsekvensen av detta är,
enligt pilotföreningarna, att det är SC som praktiskt och
ekonomiskt – t.ex. genom s.k. passiva överföringar – får
ansvara för att kaptenen ifråga kan fullgöra sin
kaptenstjänst. Vidare har pilotföreningarna med hänvisning
till samma bestämmelse hävdat att avtalet inte ger stöd för
att SC skulle ha rätt att ensidigt besluta om omplacering,
annat än när en tjänstgöringsbas helt läggs ned.
Arbetsdomstolen utgår från stadgandet i § 16 mom. 7, som
enligt vad som upplysts inte har någon motsvarighet i
SAS-avtalet utan tillkom särskilt för SC-avtalet. I
momentet fastslås SC:s rätt att upprätta tjänstgöringsbaser
efter produktionsbehov och att fastställa antalet
kaptensplatser för varje tjänstgöringsbas. Av momentets
formulering får anses framgå att varje kaptenstjänst inom
SC är knuten till en bestämd tjänstgöringsbas. Detta
överensstämmer med SC:s inställning i målet, men inte med
pilotföreningarnas. Som ovan redovisats stod det klart för
avtalsparterna innan avtalet slöts att avsikten med att
bilda SC var att arbetsgivaren skulle kunna hålla
personalkostnaderna lägre än om samma verksamhet hade
bedrivits inom SAS. Mot denna bakgrund är det svårt att se
något annat rimligt syfte med moment 7 än att minska
behovet av s.k. passiv överföring. J.V. har
beskrivit det så att man inte ville ha passiva överföringar
inom SC och att man för att undvika sådana kontinuerligt
skulle dimensionera baserna efter produktionsbehovet. Om
bastillhörigheten alltså är knuten till kaptenstjänsten i
stället för till piloten och syftet med denna ordning är
att undvika kostnader för passiv överföring, är den rimliga
slutsatsen att en pilot som utnämns till kapten också är
skyldig att acceptera den bastillhörighet som följer med
kaptenstjänsten.
Mot samma bakgrund förefaller den rimliga slutsatsen vara
att arbetsbrist vid en bas måste kunna åtgärdas i enlighet
med SC:s uppfattning, nämligen så att de piloter som har
lägst placering på senioritetslistan erbjuds omplacering
till annan bas. Alternativet till detta synes vara
uppsägning på grund av arbetsbrist.
Pilotföreningarna har emellertid hävdat att § 2 mom. 2 i
avtalet innebär en rätt att behålla placeringen vid en bas
bl.a. vid utnämning till kapten på en annan bas och att
företrädare för arbetsgivarsidan i förhandlingar gett
uttryck för samma uppfattning. Betydelsen av dessa
omständigheter är dock begränsad. Även enligt föreningarnas
uppfattning kan ju basplaceringen i vissa fall förändras
efter anställningstillfället. Vidare framgår det att
uppfattningarna om avtalets innebörd skiftat inte bara på
arbetsgivarsidan utan också på arbetstagarsidan. Någon
enhetlig tillämpning har inte heller påvisats.
Vid en samlad bedömning finner arbetsdomstolen att
övervägande skäl talar för SC:s ståndpunkter i dessa
frågor. SC:s båda yrkanden angående omplacering bör därför
bifallas.
Rättegångskostnader
Båda sidorna har haft skälig anledning att få sina yrkanden
prövade. Med hänsyn härtill och till utgången i målen
finner arbetsdomstolen att vardera partssidan bör stå för
sina egna rättegångskostnader.
DOMSLUT
1. Arbetsdomstolen fastställer att kollektivavtalet mellan
SAS Commuter på ena sidan och Dansk Pilotforening och
Norske SAS-Flygeres Forening på andra sidan har följande
innebörd.
a) Utnämning till kapten bland styrmän från SC och SAS sker
till den bas där det finns en ledig befattning som kapten,
och piloterna måste således skifta bas när de utnämns till
kapten på annan bas än den där de före utnämningen var
placerade.
b) SC har enligt kollektivavtalets § 16 rätt att – om
besättningsbehovet skulle minska på en bas och en frivillig
lösning inte kan uppnås – omplacera styrman eller kapten
med iakttagande av individuella uppsägningsvarsel, dock
skall vad gäller de från SAS utstationerade piloterna
bilaga F gälla.
c) Enligt § 16 i kollektivavtalet mellan parterna skall
tillsättning av flygstyrmän vid någon av SC:s baser i
första hand ske genom biddingförfarande inom hela
företaget.
2. Arbetsdomstolen avvisar SAS Commuters yrkande om
fastställelse av att kollektivavtalet avser samtliga
piloter om inte annat framgår explicit av avtalstexten.
3. Vardera partssidan skall bära sina rättegångskostnader.
Dom 1994-09-07, målnummer A-202-1993, A-203-1993
Ledamöter: Hans Tocklin, Kjerstin Nordborg, Margit Strandberg, Lennart Hörnlund, Björn Lindell, Lennart Andersson och Sven Kinnander. Enhälligt.
Sekreterare: Gertrud Forkman